滴滴变脸,从出行平台到出租车公司，车主感叹,比传统出租车更劳累

这确实是一个值得深思的现象。滴滴从一个连接司机和乘客的“互联网+出行”平台，逐渐演变成为一家拥有庞大车队、具备出租车公司特征的企业，这背后有多重原因，而司机的感受也反映了这种转变带来的实际影响。
我们可以从几个方面来理解这个情况：
1. "滴滴的商业模式演变：" "早期平台模式：" 最初，滴滴的核心是利用互联网技术整合零散的私家车、出租车等资源，提供更便捷的叫车服务。它更像是一个信息中介和交易撮合平台。 "向“出行服务提供商”转型：" 随着市场扩张和竞争加剧，滴滴开始投入巨资购买车辆（包括新能源汽车）、建立自己的车队，甚至在一些地方获得了地方性出租车运营资质。这使得滴滴不再仅仅是平台，而是深度介入了出行服务的“供给侧”，拥有了类似传统出租车公司的实体运营能力。 "平台与实体结合：" 现在的滴滴，既有庞大的线上平台，也有大量的自营或合作车队和司机。这种模式使其能够更好地控制服务标准、定价策略和运营效率，但也使其更像一家传统意义上的运输服务公司。
2. "为什么司机觉得“比跑出租车还要累”？" "收入结构变化：" 虽然平台模式下的抽成比例可能低于传统出租车公司，但滴滴平台存在各种“任务”、“冲单”

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滴滴出行对于很多用户而言，是一种方便快捷的出行方式，特别是高晚早期时段，能够弥补出租车运力上的不足。自2012年成立至今，滴滴出行取得了飞速的发展，顺应了社会需求的同时，也让人们看到了资本的力量。从当年的多雄并立，到后面吞并快滴和优步，后面是数以百亿的资金。

滴滴出行最初的理念是共享经济，车主把空余的座位拿出来，给需要的人乘坐，是一种环保而经济的交通方式，特别是一些大城市，不是有钱就能买车的，需要参加摇号。在上市之初，滴滴公司通过大规模的补贴来招揽顾客和司机，迅速地把活跃用户数量拉了上去，与此同时，顾客和司机也得到了切实的实惠，顾客花很少的钱就能坐车，而司机由于高额的补贴，有了可观的收入，刚开始做的司机，轻轻松松月入两三万。

高额补贴的背后是巨额的亏损，2012年至2018年累计亏损390亿，要不是持续的融资，恐怕没有哪家公司能够亏损6年还能继续经营。随着快滴、优步的出局，亏损的金额在逐渐减少，补贴的幅度也在减少。亏了390亿后面的投资者还能稳住，自然是相信滴滴能把亏损的金额补上并实现盈利，没有谁会做亏本的买卖。

最后这笔钱还是要从司机手中赚回来，滴滴目前主要的盈利模式是车费抽成，即从客户支付的车费中拿出一部分。而且这一部分是隐性的，司机看到的就是抽成后的价格。司机跑的流水越多，总的抽成越高，没有上限。这一点比出租车公司还要狠一些，出租车公司的份子钱是固定不变的，赚多赚少都是出租车司机的。

随着补贴的下降，滴滴的价格越来越低，基本和出租车持平，一部分车主选择了退出。另一方面，车主的成本越来越高，随着市场的规范，车主需要持“双证”运行，车辆的性质变成了营运，车辆的保险随之上涨。四五线城市跑滴滴由于起步价低，收入算下来可能还不来打工，但是要投入十多万元，而且劳累程度要高得多。

滴滴只能在网上预约，不像出租车可以招手即停，有的时候接一个客人需要跑几公里，最后看一下价格只够油费。很多专职的滴滴司机，工作时长比出租车还要长，这是增加收入的唯一办法，出租车可以配两个司机，一个跑白班一个跑夜班，但是网约车不可能，是一车一证。

实际上，滴滴公司现在扮演的，更像是出租车公司，旗下有司机，按每笔订单交服务费。那些最初想着闲暇时间用车赚点外块的司机已经不存在了，在目前的政策下，这是极不划算的。因为要想跑车，就必须办证，车子变成了营运，如果换车，到时候就会高额的贬值，另外保费也会增加。至于没证跑车，交通局运管部门不是吃素的，有的时候也会钓钓鱼，抓到罚款是一万起步。

共享经济变成了专享经济，这或许是滴滴当初没有想到的，就像一些网络购物平台号称消灭中间商降低成本，最后自己成了最大的中间商，现在很多网店运营成本，比实体店还要高。司机就是滴滴的员工，虽然表面上如何跑车是司机自己决定，但是如果是专职司机，投入十几万买了汽车，基本上不是自己能选的，都是尽量多跑。工作强度要比出租车高，但是收入可能要低一些，唯一的不同就是投入小一些，不需要购买出租车额车。

四五线城市跑网约车意义不大，如果年轻人想要尝试，建议购买一台二手车，如果不做的话损失要小一些。