魏建军直言,长城发动机热效率超越48%实属不可能！

魏建军，比亚迪董事长，确实曾公开表达过对汽车行业内某些关于发动机效率的过高目标的看法。他提到过类似“48%热效率”这样的目标可能并不现实，尤其是在当前的技术条件下。
他的观点主要基于以下几点：
1. "技术限制"：传统内燃机（尤其是汽油机）受限于热力学定律（卡诺效率等）以及材料科学、燃烧技术、排放法规等多方面因素，要达到极高的热效率非常困难。 2. "成本效益"：追求极致效率往往伴随着极高的研发成本和生产成本，未必能带来市场所需的价值回报。比亚迪在发动机领域更注重技术的实用性和成本控制。 3. "技术路线"：比亚迪作为新能源领导者，其战略重心在于纯电动汽车和插电式混合动力汽车。虽然比亚迪也研发和生产高性能发动机（如DM-i超级混动技术中的发动机），但更倾向于将其作为混动系统的补充，而非纯电技术的替代。对于纯电动车来说，电机的效率远高于内燃机，且没有热损失。
因此，魏建军关于“长城发动机（或泛指传统发动机）热效率真做不到48%”的言论，反映了他对技术现实性的判断，以及对成本效益和企业战略方向的考量。这并不意味着否定提高发动机效率的努力，而是提醒行业不要设定不切实际的目标。
需要注意的是，48%通常被认为是非常先进甚至接近理论极限的热效率水平（例如一些非常先进的柴油发动机或理论上

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众所周知，随着新能源的迅猛发展，这些年来国内主机厂开卷发动机热效率，包括比亚迪、红旗、吉利、奇瑞以及东风汽车，都推出了热效率超45%的发动机，甚至有达到了48%的。

那么为何同为自主品牌大厂的长城汽车并没有推出相关产品呢，是实力不够还是其他原因？近日，有媒体向魏建军提问。

魏建军到：“说实话，长城真做不到（热效率）48%。”

他进一步补充称，长城发动机最高41.5%，真做不到，也不敢做那么高，长城是唯一一个不去检测发动机热效率的车企。

据悉，行业内部分热效率数据是极限值，和日常驾驶差异大，而长城的41.5%为工程热效率，并非实验室数据，最为贴近用户真实使用情况。

名词释义：

发动机热效率是衡量其能量转化能力的核心指标，指有效输出功与燃料燃烧总能量的比值，通常以百分比表示。

例如，若燃烧1升汽油释放33580千焦能量，其中10000千焦转化为动力，则热效率为29.8%，这一数值受热力学第二定律限制，实际中无法达到 100%。