汽油车与新能源车,谁才是真正的未来先锋？

这个问题不能简单地用“是”或“否”来回答，因为“先进”是一个相对的概念，取决于你从哪个角度、用哪个标准来衡量。汽油车和新能源车（主要指纯电动车BEV和插电式混合动力车PHEV）各有优劣，并且都在不断发展中。
我们可以从几个方面来看：
"1. 能源效率与环保性（尤其是在使用端）："
"新能源车（特别是纯电动车）：" 通常被认为更高效。电能通过电动机直接转化为动力，能量转换效率远高于内燃机将化学能转化为热能再驱动车轮的过程。此外，在用电环节，如果电力来源是清洁能源（如水电、风电、太阳能），那么车辆的“全生命周期”碳排放和污染排放会显著低于汽油车。在行驶过程中，纯电动车零尾气排放。 "汽油车：" 能量转换效率相对较低，且在燃烧过程中会产生二氧化碳及其他污染物（如氮氧化物、颗粒物等），对环境有直接影响。
"2. 驾驶体验："
"新能源车：" 电动机响应速度快，起步即有最大扭矩，加速迅猛且平顺。没有发动机震动和噪音，行驶静谧性更好。能量回收系统（Regen Braking）可以在刹车或滑行时回收部分能量，提升续航。 "汽油车：" 加速相对有迟滞感（虽然现代涡轮增压汽油车已

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由于我们生存的环境在不断恶化，化石能源的消耗速度也越来越快，无论国内还是国外，为交通工具开辟新能源路线几乎都成为了政府的一个重要的战略。似乎，我们能看到的未来是，街上跑的，都将会是毫无声响的纯电动汽车。

内燃机车发展了100多年，在我们的心里多多少少都种下了情怀，我们无法想象再也听不到发动机的轰鸣、排气管的咆哮后的生活，是多么的枯燥，多么的乏味。

幸好，在欧洲，在日本，厂家们都在不断努力，通过自己的技术手段，把内燃机的效率一点点地往上推。他们的坚守和不懈，似乎又燃起了我们对内燃机的信心，似乎又能让那个没有声音的电动车世界晚点到来。

在内燃机发展的道路上，大家的目标是一致的，让发动机动力更强、效率更高、油耗更低，可欧洲厂商和日本厂商的方向截然不同，我们一起来看看。

日系展开热效率竞赛

热效率是个什么鬼？我们可以通俗地理解成发动机将化石燃料的能量转化为驱动汽车的功率的一个比值，也就是转化效率。

目前主流的发动机的热效率大概在30%左右，而1876年首台汽油机问世时，当时的热效率只有17%左右。换句话说，这100多年间，内燃机热效率的提升仅仅只有13%左右。

丰田的高速燃烧技术

可就在不久前，丰田发布了全新的TNGA（Toyota New Global Architecture）平台，同时带来了名为“Dynamic Force Engines”的新型发动机，纯汽油版本的2.5L直喷自吸发动机一举把热效率带进了40%的行列，而这款发动机的混合动力版本，在与THS-II搭配合作时，发动机本身的热效率更可达41%。

丰田是怎样提升热效率的？丰田采取了优化气门夹角的小手段，通过增大进气门和排气门间的夹角，让从进气门进入气缸的空气更好的在燃烧室内形成滚流，便于燃油以及空气的混合，还能加快火焰的传播速度。

其次，独特的高压燃油喷射器的喷有孔采取了独特的六孔非均匀排列设计，使得燃油进入气缸时也同样能形成滚流，更快更充分地被燃烧。

马自达的超高压缩比

马自达的欧洲研发总监猿渡健一郎曾经说过，他们会在2020年时将汽油机热效率提升到60%。这是多么可怕的数字，他们打算怎么实现？

作为第二代创驰蓝天技术的关键， HCCI均质压燃技术成了马自达的突破口。你没看错，就是压燃，马自达的目标是让第二代创驰蓝天技术的汽油机能够舍去火花塞，能像柴油机那样把燃料通过压缩来燃烧。

汽油想被压燃，绝对离不开超高的压缩比，压燃式点火需要将发动机压缩比从当前的14.0:1提升到18.0:1。从而带来的技术问题是如何对发动机燃烧过程进行精密控制，以避免出现爆震。需要检测控制的涉及气缸温度、压力、混合气的密度等等等等，能不能普及真的得看马自达的功力了。

本田的低摩擦VTEC TURBO

除了丰田和马自达，本田也致力于提高发动机的热效率，上一年发布的几款VTEC TURBO系列发动机皆有不错的表现，其增压版的L15B，1.5L涡轮增压发动机更是以38%的热效率成为了当时之最。

其主要手段是对进气口高度降低、形状改善，改用浅碟状顶部的活塞等，同样是提高缸内混合气体的流速，使其能够在缸内行程更大更强劲的滚流，让燃烧更充分。更重要的是，发动机内部零件皆使用降低机械摩擦的技术，机油也使用和自然吸气版相同的超低粘度类型，从而让能量的损失更少，热效率就提上去了。

欧系热爱48V系统

相比日系厂商拼命提高发动机本身的热效率，欧洲人更热衷于使用电来给发动机更多的辅助，让发动机更容易在高效率区间运转，能量的损失、燃油的消耗自然就少了。

特别是德国四强——奔驰、宝马、奥迪、保时捷，都以发展48V电力系统为手段，来提升动力、节省燃油、降低排放。

奔驰的弱混辅助

前段时间，梅赛德斯-奔驰一口气发布了四台全新的模块化发动机，其共同点是都采用了48V的电路系统。使用48V电路，主要是要带动全新的ISG(Integrated Starter and Generator)电机，取代了原有的起动机和发电机,作为汽车的辅助动力源。

能与发动机一起构成一套弱混MHEV（mild hybrid electric vehicle）系统，位于发动机、变速箱间的ISG电机在发动机转速2500rpm以下时，会起到辅助发动机传递动力的作用，承担涡轮介入前对动力的补偿；并且还具有起停、能量回收、加速助力、电动爬行等功能。

而且48V电路系统的加入，可以支持电动压缩机、电子水泵等附件在发动机停机时运行，而传动的12V启停在开启空调后发动机就要开始运转，有效减少停车时对燃油的消耗。

奥迪的电子涡轮技术

奥迪投入到48V电路系统的第一步，便是发展了电动涡轮增压器。奥迪电动涡轮增压的设计，并没有舍弃传统涡轮增压的特点，完全采用电子驱动，而是被打造成两个独立的部分，两者相辅相成。

当发动机转速较低时，由48V电路来给电动涡轮供电，增压器便会不断为发动机“吹气”。当发动机转速升高到足以让传统废气涡轮增压器“高潮”时，电动涡轮会停止运转，剩下的事情就交给传统废气涡轮了。奥迪的这套电动涡轮反应时间相当的快，只需眨一眨眼，电动涡轮就能从静止加速到超过70000rpm，相当凶悍。

有了这个电动涡轮，即使发动机使用再大号的涡轮来压榨动力，涡轮迟滞也不再是事儿。

轮到你说：

我们都相信看着文章的各位都是内燃机的忠实粉丝，你们比较看好的是日系的高热效率还是欧系的48V党？

本文为“吴佩频道”原创，作者：容从容

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