斯巴鲁发动机揭秘,坚毅如拳击手的灵魂，STI辉煌动力之旅
我们来解析一下斯巴鲁（Subaru）发动机，特别是围绕其标志性的水平对置（Boxer）发动机和辉煌的STI（Subaru Impreza Sport Tuning）改装文化。
"斯巴鲁发动机的核心：固执的拳击手——水平对置发动机 (Boxer Engine)"
斯巴鲁最引人注目的技术特征，无疑是其广泛使用的水平对置发动机。我们可以将其形象地称为“固执的拳击手”，原因如下：
1. "结构特点（拳击手的姿态）："
"水平排列：" 气缸呈水平方向排列，而不是传统的垂直排列。这使得发动机非常低、非常宽。
"对置气缸：" 每一侧的气缸头都对着中间的曲轴，如同拳击手的左右拳对着对方。
2. "“固执”的体现："
"独特且历史悠久：" 这种设计并非主流，是斯巴鲁（以及其前身洛基汽车）坚持了数十年的独特技术。这种坚持本身就带有一种“固执”的意味，不为市场潮流所动。
"独特的平顺性：" 由于气缸运动方向与车轴方向平行，四冲程发动机的上下运动在左右两侧相互抵消，理论上可以消除大部分的活塞运动惯性，因此振动非常小，行驶极其平顺。这就像拳击手出拳干净利落
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在当前的发动机序列中，直列4缸和6缸被视为主流机型，V6和V8发动机定位高端产品，V12大排量机型越来越少，被很多车型保留为旗舰发动机
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至于水平对置发动机，唯有保时捷和斯巴鲁还在坚持，但是二者之间却有着巨大的差异
EA系列-起点
如果追溯历史，保时捷对于水平对置发动机的研究程度要远超斯巴鲁，早在1933年保时捷就推出了风冷四缸水平对置发动机，也为后来大众甲壳虫的诞生奠定了基础
而斯巴鲁的第一代水平对置发动机诞生于1966年，代号为EA系列
大量参考了保时捷和大众车型的技术思路，对于发动机核心技术缺少深入研究，所以并没有为斯巴鲁带来良好的市场反馈
EJ系列-巅峰
直到23年后的1989年，斯巴鲁才推出EJ系列机型作为第二代产品，首款机型EJ20搭载于第一代力狮车型
EJ系列机型可以称得上是斯巴鲁的成名之作，拥有1.5L到2.5L之间的多个排量版本
凸轮轴从老旧的底置改成了如今依然流行的顶置凸轮轴，单个气缸的气门从2个变成了4个，大大提升了进气效率，同时还支持涡轮增压和自然吸气两个版本
此时的斯巴鲁似乎有点飘，开始疯狂参加拉力赛，随着第五代STI问世，斯巴鲁推出了被称为“史上最强”的红顶EJ207
标定马力受制于280匹的上限，但真实的马力上限却远远高于标定值，其重心低、速度快、改装潜力大的特点被后人津津乐道，也作为内燃机史上的一朵奇葩被载入史册
FB系列-均衡
也许是因为销量持续下滑，斯巴鲁在2010年推出了FB系列发动机，最明显的特点就是放弃一味追求动力和性能的理念，开始考虑整车的动力平顺性和燃油经济性
通过对燃烧室结构、驱动链条、进排气的重新设计，燃烧效率提升了10%，通过活塞连杆的轻量化设计，让发动机重量更低
可以理解为斯巴鲁已经从一个桀骜不驯的少年，变成了一个成熟温顺的大叔，这也让斯巴鲁的忠实车迷耿耿于怀
CB系列-罕见
到了2020年，斯巴鲁又推出了全新的CB系列发动机，第一款产品代号CB18
这款发动机拥有很多罕见的设计，比如1.8L这种很少见的排量，比如水平対置布局，比如采用了稀薄燃烧技术，还比如首次将涡轮增压发动机的热效率提高到了40%
这些奇葩罕见的设计仿佛也说明了斯巴鲁确实是一个非常特立独行的汽车品牌
华丽的四驱
随着斯巴鲁水平对置发动机的不断更新，相对应的全时左右对称四驱系统也在不断演变
其中DCCD性能最强悍，主要用于赛车，前轴布置螺旋齿轮限滑差速器，后轴为托森差速器
中央差速器和手动变速箱集成在一起，采用电控多片离合器和机械双重控制的行星齿轮组，让中央差速器具备了2套限滑装置
VTD可变扭矩分配全时四驱系统，算是DCCD的简化版，采用机械为主、电磁为辅的中央差速器结构
日常行驶偏向于后轮驱动，极限状态下通过电磁控制可以达到50:50的前后轴动力分配
而ACT主动扭矩式全时四驱系统主要用于匹配CVT变速箱，采用多片离合器实现了X-MODE模式
日常行驶偏向于前轮驱动，最多可以将50%的扭矩分配到后轮，从而提升脱困能力，虽然结构简单油耗更低，但是四驱性能大打折扣
以上就是关于斯巴鲁水平对置发动机和全时四驱系统的简单介绍