全新本田CR,深度解析有针对性的优化策略
针对全新本田CR-V，我们可以从多个维度进行有针对性的优化。由于CR-V是一款全球畅销的紧凑型SUV，其优化方向需要兼顾中国市场特性、本田品牌优势以及消费者痛点。
以下是一些关键优化方向和具体建议：
"1. 动力系统与燃油经济性 (核心诉求：动力、省油、平顺)"
"目标:" 在保持或提升动力的同时，显著改善燃油经济性，满足城市通勤和长途旅行的需求。
"优化方向:"
"发动机技术升级:"
继续深化缸内直喷（GDI）、可变气门正时/升程（VTC/VVL）、智能启停、自动变速箱油液温度控制等技术的应用。
探索更高效的燃烧模式，如阿特金森循环或更先进的混合动力技术（轻度或深度混合动力），以平衡动力和油耗。
"变速箱优化:"
提升CVT变速箱的响应速度、齿比范围和低速平顺性。
如果搭载自动变速箱，优化换挡逻辑，使其更平顺、更智能，减少顿挫感。
"轻量化与低滚阻轮胎:" 在不影响安全和结构强度的前提下，采用更轻质的材料（如铝合金）。配备低滚阻轮胎，降低风阻和滚动阻力。
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1底盘全景与前悬架结构细节
就在一年之前，全新本田思域上市，而当时的我只关心一件事：它的底盘成了什么样?新老款有着什么区别?结果发现它的后悬架竟然取消了L型下控制臂，改成了E型多连杆这样的“标准”结构。作为同技术平台出身的全新本田CR-V(以下简称全新CR-V)，难道它就是一台“加高加大版”思域吗?我看还不然。
○ 车型简述
看来本田是认真了，新时代不仅要有直喷+涡轮，耿直的本田技研社也终于听从市场建议，改进NVH和底盘设计了。我们先姑且不说今天的主角，就拿全新思域来说，从车主的真实反馈上来看，E型多连杆带来的效果，无论从操控角度还是舒适性方面，它都获得了一定进步，并且近乎全封闭的底盘和静音轮圈的加持也让它看起来“良心”不少，如今依然热度不减。
本田CR-V 2017款 240TURBO 自动四驱尊耀版
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24.98万
○ 底盘全景展示
○ 前悬架结构
与上一代车型一样，全新CR-V采用了这一级别SUV非常常见的前麦弗逊式悬架结构，只不过这新老两代之间的“麦弗逊+多连杆”可没有什么交集，而全新CR-V从技术上更趋近于全新思域。再与同技术平台的思域相比，由于其SUV车型的身份，在强度和刚性方面的要求要更高一些，故全新CR-V在下控制臂方面做了一些强化处理。
○ 前悬架细节
这样的设计并非全新CR-V独有，而是很多横置发动机车型都会存在的一种优化设计，这个万向节可以让两个半轴的几何角度优化更好。而阻尼块更多是为了优化NVH，降低由半轴导致的异响。
从前悬架来看，该车无论从结构、选材用料等方面均属于同级平均水平，各方面看似都很中庸而普通，平凡而正统，除了全框式副车架之外，似乎没有什么特别出彩的地方。不过和全新思域相比，它在下控制臂方面还是做到了一定强度的优化设计。
编辑：吕天宇
2后悬架结构细节与其它细节
○ 后悬架结构
与前悬架相比，后悬架方面似乎要“有料”一些，一根硕大的铝合金下控制臂便能说明，虽然同源，但全新CR-V还是有着一定优化设计的。铝合金材质相比较传统钢质材质具备更好的轻量化特性，当然它的成本也要高一些。
○ 后悬架细节
电控多片离合器式中央差速器，顾名思义，是通过一组离合器实现前后轴扭矩分配工作。至于说给前后轴分配多少扭矩是取决于四个车轮的状态，通过ECU反馈处理过的信息而决定的。这样的四驱系统虽然简单便宜，但多片离合器容易过热的问题也注定其难以应对高强度越野，另外它的扭矩调节范围也比较有限(理论上来说能实现前后轴100:0-50:50区间扭矩调整)。
相比前轮而言，由于后轮更贴近于乘员舱后座位置，为了让乘员获得更好的舒适性，后轮选用更好的轮拱内衬隔音材料是一种比较合理的设计方案。
○ 其它细节
虽然全新CR-V底盘中部未采用全封闭式设计，但其必要的一些底板保护也是存在的，这样的设计是因为传动轴的存在，导致全新CR-V的底护板无法做到完全封闭而为的。另外左右这两块局部底护板在前端也都有着较大的斜角设计，优化空气动力学。
这种“截断”处理也并非是全新CR-V独有设计，很多SUV车型的传动轴都会在中间进行这样的处理，以保证传动轴能够与底盘贴的更近一些，从而增加该车的纵向通过角，并减小驱动轴受到磕碰损伤的风险。
○ 比较先进的两个亮点
编辑总结：
看完了全新CR-V的底盘之后，相信你也就理解为何我说它的悬架“加BUFF”了：虽然与思域同源技术，但在诸多细节方面，二者还是展现出了很大差异。对于CR-V来说，它是一台SUV，需要更高的强度与刚性，所以它便会在一样的结构基础上重点强化下控制臂。再往大一些说，本田似乎并不像因为“平台”这样的概念而局限于其产品本身，同样的构架，不同的优化，达到完全不一样的效果，才是他们想要的。