由繁入简解析,新思铂睿与阿特兹底盘技术对比

我们来从“由繁入简”的角度，对比一下东风本田新思铂睿（Spirior）和东风日产天籁·阿特兹（Altis）的底盘技术。这种对比方式意味着我们会关注两者在基础架构、悬挂设计、调校理念以及最终带来的驾驶感受等方面的演进和简化，看看各自代表了什么样的取向。
"核心思路：“由繁入简”"
这里的“繁”可以理解为技术复杂度、部件数量、调整参数的精细化程度等；“简”则可能指结构更清晰、调校更直接、成本控制更有效，或者是为了特定驾驶体验而进行的简化设计。
"新思铂睿 (Spirior) - 基于e:NP2 i-MMD架构的“集成化”简化"
1. "基础架构（“简”在集成）：" "e:NP2 i-MMD混动架构：" 新思铂睿搭载本田最新的i-MMD混动系统。虽然系统本身包含发动机、电动机、电池、电控单元等多个部分，看似复杂，但本田将其高度集成化。发动机和发电机合二为一，动力电池布置紧凑，电机与变速器（集成在电机内部，实现两速变速）紧密结合。这种集成化设计，虽然部件内部可能精密，但整体底盘布局上减少了传统燃油车和纯电车的部分复杂连接（如复杂的纯电驱动桥），使得动力

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在国内中型车细分市场中，本田与马自达很早就部署了主打运动的产品。不过，思铂睿与睿翼的销量似乎并未如厂家想象般的获得满堂彩。现在，它们各自的换代产品都已粉墨登场。有趣的是，新思铂睿与马自达6 ATENZA阿特兹（下文简称阿特兹）在底盘结构相比上代产品都有所“简化”。这样的由繁入简代表着各自品牌技术上的“退化”了吗？它们向舒适性妥协了吗？

■ 我们为什么要观察底盘

在汽车技术的专业范围内，一提到乘用车，就会用到诸如运动、功率传递、燃油消耗、环境保护、车辆等级、车身、安全性、驾驶舒适性、车辆动力学、电子电气设备等诸多专业名词。并且随着科技的发展，驾驶辅助、线控系统、混合动力系统等技术也都出现在我们视野里。

底盘在车上扮演着重要的角色，观察一款车型的底盘，可以看到工程师在驾驶安全性、舒适性、动力学性能等方面下的“功夫”。以一辆中型车而言，由车轮、车轮轴承、悬架系统、制动系统等等部件组成的底盘约占车辆总重量的20%和生产成本的15%。正是因为其占据着如此重要的地位，所以我们希望通过观察底盘，“窥视”到一部汽车平时较少被人关注的设计理念。

■ 阅读提示

■ 拆解车型

此次参与对比车型为新思铂睿2014款2.4L Si车型与阿特兹2014款2.5L 蓝天至尊版，也就是两款产品的顶配车型，因此在配置上可能与其它车型存在差异，敬请谅解。

23.98万

■ 前悬架细节对比

悬架结构的相同并不代表它们对细节处理保持一致，在前悬架细节方面的对比中，可以看到两个品牌设计理念的不同。

对于噪声、振动问题，近些年各大车企都投入了相当多的人力、物力、财力力图降低其对于乘坐舒适性的影响。通过近些年工程设计上的改变，汽车的整体噪音大大下降，由此单个部位的噪音、振动问题就凸现出来。从噪声传播角度看，空气噪声与固体声在根本上是不同的，但都可以通过橡胶与金属元件来解决。在前悬架细节对比中，可以看到新思铂睿与阿特兹在连接位置广泛使用了橡胶与金属元件组合而成的衬套。

电动助力转向系统（Electric power steering 简称EPS or EPAS) ）是上世纪90年代后期开始才逐渐应用到量产车上的转向技术，与液压助力系统一样，仍然是基于齿轮齿条式转向机构而来，只不过助力机构由复杂的液压机构变成了依靠电动机产生助力的系统。

电动助力转向相比机械液压助力、电子液压助力耗费发动机动力更小，运行噪音低，不会有液压泵或电子泵运转的噪音，在提升舒适性的同时还能拓展出众多功能，如能够根据车速传感器的信息调节助力力度大小，满足车辆高速和低速行驶时对助力大小的不同需求，响应速度较液压助力系统更快更直接。

防倾杆是独立悬架结构中的一个功能部件。当两侧车轮出现相对运动时，防倾杆通过自身的扭转限制单侧悬架的压缩和拉伸，以此减小车辆在转向时的车身侧倾。车辆在高速行驶时向左打方向时，右侧悬架被压缩，而左侧悬架拉伸，此时，防倾杆在两侧悬架的作用下出现扭转，靠自身刚性向被拉伸的悬架施加向地面的力，以此减小车身侧倾并帮助车轮获得一定的附着力，所以，适当特性的防倾杆还有助于提高车辆的操控极限，换句话说，防倾杆的特性还是要和整车相匹配。

■ 后悬架对比

后悬架部分，新思铂睿与阿特兹均采用多连杆式独立悬架。虽然都被称为多连杆式独立悬架，不过拉杆、摆臂布置位置、材料使用等方面二者还是存在明显不同的。

从下面这张侧向拍摄的图片上可以看到，新思铂睿后悬架部分横向定位由类似于叉臂的上控制臂与下部两根拉杆共同完成，而阿特兹后悬架部分对于车轮横向位置的控制交由上下控制臂完成。

官方资料显示，阿特兹后悬架上的纵臂与车身的固定点相比睿翼上移了43mm。这仅比一个成年人两个手指略宽的上移使得车轮在经过颠簸障碍时，运动轨迹发生变化。

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后悬架部分，二者虽然都是多连杆式独立悬架，不过从材料上看，使用铝制轴承座的新思铂睿在轻量化设计上具有一定优势。车轮定位方面，使用类似叉臂与两根拉杆协同合作的新思铂睿再次占得“先机”。

■ 其它细节

轮胎部分，新思铂睿配备的优科豪马品牌ADVAN Db Decibel系列轮胎偏向于静音性，阿特兹使用的是韩泰品牌VENTUS系列轮胎较为注重耐磨性与静音性。从轮胎上可以看出，二者都属于虽然身披“运动外衣”，不过“内心中”还是照顾乘车人感受的“好男人”形象。

动力总成以及底盘中间的护板不仅可以起到保护相关部位免受崩击的危险，同时，平整的底盘还有利于车辆行驶时，气流的快速流过，达到降低车辆行驶阻力的效果。新思铂睿与阿特兹底盘中部都配有大面积的护板，新思铂睿的护板材质相比阿特兹更细腻，理论上说隔音效果更好。

全文总结：

从结构上看，无论是新思铂睿还是阿特兹，都没有将前代车型双叉臂、双横臂结构延续下来。新车型之所以选择麦弗逊式悬架结构，主要是因为其在空间以及重量方面的优势，这也是众多厂商选择这类悬架结构的原因。新一代的车型在营造运动感方面，更加着重于动力方面的提升。新思铂睿使用地球梦发动机匹配8速双离合变速箱，低速蠕行和传统的AT几乎没有任何区别，动力输出顺畅，日常使用时，变速箱会随着你右脚的深浅来匹配合适的挡位和动力。阿特兹的创驰蓝天发动机与6AT变速箱的组合则更为理性，升挡动作轻柔且迅速，如果不是加速超车或者跑高速，你会发现发动机的转速很难超过1500rpm。

后悬架部分，虽然二者均为多连杆式独立悬架，不过连杆、拉杆、控制臂的布置位置并不相同。从结构上看，新思铂睿更注重对于车轮横向定位，且在轻量化方面使用了铝制材料。那么，在您心中，新车型“由繁入简”到底是技术上的退步，还是企业对于中型车市场消费者需求的反馈呢？（文/图 汽车之家 唐朝）